全国咨询热线
全国咨询热线
2025年1月10日，欧盟委员会联合研究中心（JRC）发布关于计算 M1 车辆中作为生态创新的车载空调（MAC）技术二氧化碳减排量的方法学报告，旨在为政策制定提供科学支持，促进 MAC 技术创新以减少车辆二氧化碳排放。
一、研究背景
欧盟 2019/631 法规允许制造商通过应用生态创新技术获得排放信用来降低车辆二氧化碳排放，2025 年起高效 MAC 系统在 M1 和 N1 车辆中符合相关条件可获此信用。MAC 系统是车辆能源消耗的重要部分，影响燃油使用和二氧化碳排放，在电动汽车中对电动续航影响显著，因此需要标准化程序量化其节能带来的二氧化碳减排量。
二、研究方法
1、MAC 测试组：
车辆分组依据严格且全面，涵盖动力系统架构（区分内燃机或混合动力等）、车身结构、MAC 压缩机类型（机械或电动）及排量、鼓风机额定功率等关键特性。只有在这些方面完全相同的车辆才能归为同一 MAC 测试组。例如，同属一组的车辆可能均为传统内燃机驱动、采用特定车身设计、配备相同型号及排量的 MAC 压缩机且鼓风机额定功率一致。这种分组方式使得测试样本具有高度一致性，减少因车辆自身差异对测试结果的干扰，确保在同一组内比较不同车辆的 MAC 系统性能时，数据更具可比性和可靠性，为后续精确计算二氧化碳减排量奠定基础。
2、一般 MAC 测试程序
（1）环境条件：温度设定为 28°C（或在特定情况下可调整为 30°C 且不使用辐射加热），测试单元温度需精确控制在设定值 ±2°C 以内（5 分钟运行算术平均值），并以不低于 0.033Hz 频率连续监测。相对湿度设定为 50%，分辨率要求达到 ±5%。通过金属卤化物灯、钠灯或石英卤素灯等辐射源模拟太阳能辐照度，确保车辆车顶辐射能量强度为 800 ± 50W/m²，且测量位置和方法遵循 UN 法规 154 号附件 B6 规定。这些严格的环境条件设定旨在模拟典型欧洲 MAC 使用场景，使测试环境尽可能接近实际情况，从而保证测试结果能准确反映车辆在真实工况下 MAC 系统的能耗和二氧化碳排放表现，因为环境温度、湿度和太阳辐射等因素对 MAC 系统的运行负荷及车辆能耗有着显著影响。
（2）测试车辆选择：从 MAC 测试组中挑选具有代表性的车辆进行测试，具体为选择插值族中发动机容量最低且处于 “车辆 H” 配置的车辆。若存在多个相同最低发动机容量的插值族，则优先选择 “车辆 H” 循环 - 能量需求最高的车辆。这种选择方式确保测试车辆在组内具有典型性和特殊性，能充分体现该组车辆在不同工况下 MAC 系统对能耗影响的特征，避免因选择偏差导致测试结果无法有效代表整个测试组的情况，使得基于该车辆的测试结果更具说服力和普适性，有助于准确评估 MAC 系统在不同车辆类型中的性能差异和二氧化碳减排潜力。
（3）底盘测功机设置：严格按照 UN 法规 154 号附件 B4 第 5.2 段的规定进行道路负载和底盘测功机设置，并且在设置过程中测试单元温度保持与 MAC 测试温度一致。同时，根据车辆排放型式认证测试所采用的驱动方式（2WD 或 4WD），确定 MAC 测试程序在相应驱动方式的测功机上进行。这保证了测试过程中车辆运行的模拟环境与实际道路行驶条件及法规要求紧密结合，使得测试结果能准确反映车辆在实际行驶中 MAC 系统对能耗和排放的影响，确保测试的规范性和准确性，为不同车辆间的横向比较提供统一标准。
（4）预处理和浸泡程序：若车辆在过去 36 小时内已测试且浸泡 6 - 36 小时，则直接进行后续预处理；否则需额外进行预处理测试后再浸泡 6 - 36 小时，确保发动机温度在浸泡结束时达到测试温度 ±2°C。预处理时，车辆需按 UN 法规 154 号的规定操作，如纯 ICE 车辆、NOVC - HEV 和 OVC - HEV 分别遵循相应段落的预处理要求，车辆所有车窗打开、MAC 系统关闭，预处理结束后关闭发动机。第二次浸泡在预处理测试结束后一分钟内开始，车辆保持车门和后备箱打开，选择与 MAC 测试相同的环境条件选项，浸泡 30 ± 1 分钟后关闭车门等确保密封。这些步骤通过标准化的预处理和浸泡过程，消除车辆初始状态差异对测试结果的影响，使车辆在测试前达到稳定且一致的状态，确保每次测试的起始条件相同，从而提高测试结果的重复性和可比性，保证二氧化碳减排量计算的准确性。
（5）MAC 系统设置：针对自动和手动 MAC 系统分别制定详细设置规则。自动系统温度控制设为 22°C（所有气候区）；手动系统在测试前 200 秒内开启 MAC，温度调至最低、气流设为 “再循环”（若有此功能）且风扇调至最高档，200 秒后保持 MAC 开启，调整温度使仪表盘出风口温度达 13°C，关闭 “再循环”（若默认开启则全程保持）并将风扇最大速度降至 50%。若空调系统有关机默认设置，则按此默认设置进行测试。对于特殊的可选设备或用户控制未涵盖的情况，申请人需与审批机构协商确定合适设置。这些设置规范确保在测试过程中 MAC 系统的运行状态标准化，使不同车辆的 MAC 系统在相同的功能设定下进行测试，避免因设置差异导致能耗和排放结果的偏差，从而准确评估 MAC 系统本身的性能对二氧化碳排放的影响。
（6）测试循环与排放测量：车辆需进行两个适用的 WLTC 循环测试，且两个循环均需保持相同的环境条件（如温度、湿度、辐射等）。第一个循环在 MAC 系统开启状态下进行（MAC ON Test），测试前按规定设置 MAC 系统；第二个循环在 MAC 系统关闭状态下进行（MAC OFF Test）。在整个测试过程中，精确测量车辆的二氧化碳排放。通过对比两个循环的排放数据，直接获取 MAC 系统运行与否对车辆二氧化碳排放的影响，为后续计算二氧化碳减排量提供关键数据支持，确保减排量计算基于实际测试的准确排放差值，使结果真实可靠。
（7）二氧化碳减排量计算方法：依据特定公式计算 MAC 系统的二氧化碳减排量。
MACCCO2=UFMC * [(BMACON — BMACOFF) — (EMACON — EMACOFF)]
其中，BMACON 和BMACOFF分别代表基线车辆在 MAC 开启和关闭状态下的二氧化碳排放量；EMACON和EMACOFF和分别为生态创新车辆在 MAC 开启和关闭状态下的测量排放值；为修正条件下的使用因子，设定为 0.17（可依申请人要求调整）。对于不同动力系统车辆，计算过程有所差异。纯 ICEV 和 NOVC - HEV 根据技术指南和报告中的表格数据（或通过线性插值获取未列出的压缩机排量对应的数值）计算基线 MAC 系统的能源消耗，再结合测试循环中的排放测量值和其他相关参数（如 Willans 因子、测试距离等）按公式计算减排量。OVC - HEV 则需在充电耗尽（CD）和充电维持（CS）两种运行条件下测试，依据 MAC 压缩机排量和能量比公式计算基线车辆的 MAC 系统相关二氧化碳排放值，进而得出减排量。这种分类型的计算方法充分考虑了不同动力系统车辆在能耗和排放特性上的差异，使二氧化碳减排量的计算更具针对性和准确性，能准确反映生态创新 MAC 系统在各类车辆中的实际减排效果，为政策评估和技术应用提供科学依据。
原标题：欧盟委员会联合研究中心发布M1车辆二氧化碳减排量计算方法
碳排放管理师
微信二维码
微信号：ccmc-bjCopyright © 2012-2018 碳排放管理师 版权所有 京ICP备2021040916号-2
